Гордиев узел пригорода
  Вход/регистрация

Гордиев узел пригорода




31 Марта 2015 | 239
Федеральный закон должен закрепить принципы госзаказа на организацию регулярного пригородного пассажирского железнодорожного сообщения в России. Эти и другие меры для решения проблем пригородного пассажирского комплекса разработали специалисты Института глобализации и социальных движений (ИГСО). Свой доклад они представили на рассмотрение президенту и правительству страны.
Нынешней системе пригородных пассажирских перевозок всего четыре года.

В 2011 году пригородный комплекс выделился из состава ОАО «РЖД» в отдельный вид бизнеса. В то время была поставлена задача прекратить субсидирование пассажирских перевозок за счёт грузовых. Однако стать самостоятельным бизнесом пригородному комплексу, по мнению экспертов, вряд ли удастся. Пригородные поезда выполняют в первую очередь социальную функцию, а потому не смогут существовать без дотаций государства.

Пассажир сегодня покупает билет на электричку фактически за половину реальной стоимости проезда. Цену билета определяет субъект РФ на основе того обоснования, которое представляет ему пригородная пассажирская компания (ППК). Субъекты РФ по закону должны компенсировать разницу между ценой билета и реальной стоимостью провоза пассажира. Но большинство отказываются это делать. В результате ППК не могут рассчитаться с ОАО «РЖД» за аренду подвижного состава и машинистов. Сегодня их задолженность перед ОАО «РЖД» за 2011– 2014 годы составляет 37 млрд руб. В свою очередь долг регионов пригородным компаниям – 38 млрд руб.

Не случайно эксперты отмечают, что ключевой проблемой в пригородном пассажирском железнодорожном сообщении является его недофинансирование как со стороны субъектов, так и со стороны федерального центра.
– Региональным властям необходимо пересмотреть своё отношение к решению транспортных задач, – говорит руководитель Центра экономических исследований Института глобализации и социальных движений Василий Колташов. – С их стороны нужна конструктивная инициатива, так как обязательства по обеспечению пригородного железнодорожного сообщения лежат именно на них.

Проблемы копились несколько лет, всё больше сплетаясь в Гордиев узел. Одна из главных причин – отсутствие федерального закона о пригородных пассажирских перевозках.

В Госдуме рассматривается сейчас проект закона, который может стать основой для новой системы пригородных перевозок. Однако, по мнению некоторых экспертов, он имеет ряд недостатков.
– На мой взгляд, этот закон не решает тех проблем, что сейчас обнажились, – говорит первый заместитель председателя комитета Госдумы по вопросам собственности Валерий Селезнев. – Но я за то, чтобы его принять, потому что он станет законодательной базой. И в будущем можно будет вносить в него дополнения.

Самое главное, что зафиксирует этот закон, – ответственность регионов за транспортное обслуживание. Сегодня она уже возложена правительством на их плечи, однако без соответствующего закона невозможно наказать за уклонение от своих обязанностей. И этим многие регионы пользуются.

Эксперты предлагают, чтобы принятый закон закрепил «принципы госзаказа на организацию регулярного пригородного пассажирского железнодорожного сообщения в РФ», а уклонение региональных властей от своих обязанностей влекло бы за собой административную ответственность. Во всяком случае, одним из главных критериев оценки работы губернатора должно быть то, как организована транспортная система региона, насколько доступны пригородные поезда для населения.

Ещё один фактор, который не даёт пригородному комплексу развиваться, – краткосрочные договоры с регионами. В мировой практике почти нет примеров, чтобы такие договора заключались всего на один год, как это делается сейчас у нас. Субъект Федерации должен делать заказ на долгосрочное транспортное обслуживание – минимум на 5, а лучше на 15 лет. Тогда перевозчик сможет планировать развитие, привлекать инвесторов для покупки подвижного состава. В свою очередь и регион сможет заранее рассчитать, какие компенсации потребуются, и вовремя заложить их в бюджет.
– Мы проанализировали мировой опыт организации пригородного железнодорожного сообщения, – говорит генеральный директор Института проблем естественных монополий Юрий Саакян. – Во всех странах государство принимает самое активное участие в его организации и финансировании. На государстве лежит задача субсидирования инфраструктуры из госбюджета, а иногда и перевозок пассажиров. Кроме того, на государственные средства закупается подвижной состав. Регионы тоже в этом участвуют. Они определяют объём перевозок, расписание, проводят конкурсы, субсидируют перевозки. При этом размер субсидий должен, безусловно, обеспечивать безубыточный уровень деятельности перевозчика. За рубежом выбор перевозчиков преимущественно происходит на конкурсной основе. А вот владение подвижным составом везде налажено по-разному. Есть страны, где он принадлежит региону, а есть и такие, где перевозчик имеет свой. А в Германии, например, есть подвижной состав, который находится в собственности региона, и есть лизинговые компании, которые сдают победителю конкурса свой подвижной состав в аренду.

В нашей стране делались попытки найти оптимальное решение накопившихся проблем. Ещё в мае прошлого года перед руководителями субъектов Федерации была поставлена задача разработать комплексные стратегии развития пригородного транспорта. Но пока ни один регион их не представил. Положительным примером может служить лишь столичный регион – Москва и Московская область. Здесь есть и планы, и стратегии, и конструктивный диалог властей с перевозчиками. Мало того, они, объединив усилия, готовятся подписать долгосрочный договор с железнодорожной компанией-перевозчиком сроком на 15 лет.

И этот новый формат отношений станет образцом для всей страны

Если такую модель взаимодействия распространить на всю сеть, то перевозчик сможет планировать закупку нового подвижного состава и модернизацию транспортной инфраструктуры. Сегодня возраст 83% пригородных поездов – больше 20 лет. А износ инфраструктуры пригородного движения достиг 75%. Эти цифры говорят, что уже нельзя и дальше откладывать обновление. Но для этого необходимо, чтобы все стороны стабильно выполняли свои обязательства. Средства для решения проблем в пригородном комплексе есть и сегодня. Но, чтобы ими воспользоваться, необходима скоординированность действий на всех уровнях. Именно её отсутствие и привело к обострению ситуации и массовой отмене пригородных поездов в начале года. Да и сегодня уже появляются тревожные симптомы, свидетельствующие о том, что регионы вновь могут отказаться от немалой части пригородных поездов. Губернаторы нескольких областей высказались против сохранения маршрутной сети в тех размерах, что были восстановлены в начале года. Большинство так и не подписали дополнительных соглашений, касающихся этих поездов.

А Белгородская, Пензенская, Смоленская и Ульяновская области уже заявили о снижении объёмов пригородного железнодорожного движения.

Чтобы решить сегодняшние проблемы пригородного комплекса, эксперты предлагают Правительству РФ ряд мер. В частности, они поддерживают уже принятое решение о снижении льготного коэффициента на услуги инфраструктуры для пригородных пассажирских компаний. А нулевую ставку НДС предлагают закрепить на бессрочной основе. Кроме того, необходимо на долгосрочной основе закрепить порядок оказания адресной помощи регионам из федерального бюджета для субсидирования пригородных пассажирских перевозок.

В настоящее время по поручению Правительства РФ Федеральная служба по тарифам завершает разработку методики расчёта аренды подвижного состава, которая в большей степени отвечает реалиям и потребностям текущего момента. Помимо этого, по мнению экспертов, необходима долгосрочная программа до 2025–2030 годов по закупке нового подвижного состава для пригородных перевозок за счёт средств госбюджета и внебюджетных источников.

Регионы со своей стороны должны представить в Минтранс России комплексные планы транспортного обслуживания и заключить долгосрочные контракты с перевозчиками. Контроль за их реализацией эксперты ИГСО предлагают возложить на Министерство транспорта. Федеральный орган власти должен решать и вопросы, связанные с изменением объёмов транспортной работы в регионах.

Эксперты уверены, что в результате принятия всех этих мер появится возможность не только наладить эффективную систему работы пригородного комплекса, но и привлечь в него частные инвестиции. 

Источник : http://www.gudok.ru/

Считаешь эту страницу интересной? Поделись со всеми


Комментариев пока нет.


Добавить комментарий!